1944-08-29

Avro Lancaster B.I - Serial # LL947

300 Squadron, Faldingworth

Färgprofil av Ingemar Melin

• F/O David Jones, Pilot
• Sgt Georg Bayless, Flight Engineer
• Sgt Andrew Hendry, Navigator
• Sgt Vernon Condon, Wireless Operator
• F/S John Tovey, Bomb Aimer
• Sgt Stephen McFarlane, Mid-Upper Gunner
• Sgt John Witworth, Rear Gunner

Luckan, historien om Lancaster LL947

- Text av Rolf Arvidsson -

Flyg har sedan min tidiga barndom varit ett stort personligt intresse. Mitt föräldrahem var en bondgård i byn Ålstorp i södra Halland, ca 10 km öster om Laholm. Jag föddes 1942. Under senare delen av 40-talet och under 50-talet var denna plats en fantastisk utsiktsplattform, om man ville se flygplan. F10 i Ängelholm och F14 i Halmstad flög flera gånger dagligen över med sina maskiner och även andra flygplan passerade. Det var J22, J21, B18, B3 och även ”blåslampor” såsom J21R, J28 och sedan också en sådan ”värsting” som J29 Tunnan. Även ”dom gula” från F5 Ljungbyhed låg ibland och tränade över Sydhalland. Den mest dramatiska händelsen var när en grupp B18 kom flygande på extremt låg höjd. Piloterna vinkade på oss och vi kände vinddraget.

En tre år äldre kompis var en stor flygentusiast och lärde mig mycket. Han i sin tur hade en kompis, som ibland kom på besök. Han hette Jan-Olov Molin (1935-2005), bodde då i Bjärnum och är välkänd i flyghistoriska kretsar. Hans modellflygplan var fantastiskt välgjorda.

I byn bildade vi en modellflygklubb i en f.d. drängkammare, som värmdes upp med en vedkamin. Lukten från kaminen blandades med dofterna av hobbylim, färg och Semo dope. Kataloger från Wentzels och Sven E. Truedsson var våra biblar. Sigurd Isacson var en profet och Biggles var Gud. Golvet var stundom fullt av balsaspill och klipp från japanpapper. Det mesta vi byggde blev inte bra, men det brann väldigt bra. Vi fixade ett haveri på en åker med eld och allt, och dokumenterade dramatiken med en lådkamera, som gav svartvita bilder. Jag tyckte inte om när min äldre kompis’ Spitfire gick detta grymma öde till mötes. Det häftigaste var när nämnde kompis skaffade ett linkontrollflygplan med en 1.5 cm³ Frog dieselmotor, som gick på en blandning av eter, ricinolja och fotogen. De’ var grejer de’, tyckte vi!

LUCKAN - historien från början

Under min uppväxt hängde en mystisk LUCKA med texten Emergency Exit i ett av gårdens uthus. Den hade hängts upp av min far på hösten 1944. Eftersom jag endast var två år då, begrep jag inget, men när jag blev lite äldre fick LUCKAN en ökande dragningskraft, allteftersom jag uppsnappade fragment av de dramatiska berättelserna när LUCKAN kom på tal. Det talades om Natt, Mörker, Brand, Bombplan, Explosioner, Flygare, Fallskärmar, Kulsprutor och annat, som framkallade rysningar längs ryggen på en liten påg. Ibland nämndes också Hemvärnet, Fyrmotorigt och Flygande Fästning.

Luckan (54 x 48 cm), inifrån och utifrån. Luckan ingår numera i FLC:s samlingar. Foto © Nicklas Östergren.

Efterforskning påbörjas

LUCKAN hängde kvar på sin plats i mitt föräldrahem, men föll väl lite i glömska under några årtionden. Det dröjde faktiskt ända till år 1980 innan jag beslöt mig för att ta reda på alla fakta om haveriet 1944. Jag kopplade först in Laholms Tidning. LT kontaktade den lokale flyghistorikern Torkel Fagerström, som i sin tur kontaktade Bo Widfeldt. Den sistnämnde hade redan då för trettio år sedan samlat en imponerande mängd fakta om nödlandare. LT:s artiklar i november 1980 fick till följd att flera människor med personliga minnen från kraschen 36 år tidigare, hörde av sig och en bild av vad som hade hänt 1944 blev allt tydligare. Det gällde dock att sovra i materielen. Myter och rövarhistorier försöker alltid i sådana här dramatiska sammanhang smyga sig in bland faktauppgifterna.

Nu hade jag en bra faktabas att utgå ifrån. Det var ingen Flygande Fästning som hade kraschat, utan en brittisk Avro Lancaster. Haveriet skedde på natten 29/30 augusti 1944 i skogarna ca 6 km nordöst om mitt hem. Jag tog brevledes kontakt med Royal Air Force och deras Air Historical Branch. RAF var mycket tillmötesgående och skickade en hel del information, och gav även tips på bra litteratur i ämnet.

Avro Lancaster Mk. X, FM213 baserad i Kanada. I dag finns det två flygdugliga Lancasters.

I juni 1984 skrev jag en sammanfattning av vad som hade hänt. Under åren 1980-84 hade jag på flera olika sätt försökt komma i kontakt med de sju flygarna i besättningen, men misslyckats. Det var en stor besvikelse. Alla hade överlevt haveriet genom fallskärmhopp. En flygare hade även återvänt till haveriplatsen år 1959, men det visste jag inte om förrän långt senare.

Fakta

Flygplanet: Bombplanet, tillhörigt Royal Air Force Bomber Command, var en Avro Lancaster Mk.1 med tillverkningsnummer LL947. Det var märkt BH-W, där BH var koden för 300:e skvadronen och W (William) var koden för det enskilda flygplanet.

Besättningen i LL947:

• Pilot och chef (’Skipper’): Flying Officer David Jones
• Färdmekaniker: Sergeant George Bayless
• Navigatör: Sergeant Andrew Hendry
• Radiooperatör: Sergeant Vernon Condon
• Bombfällare och nosskytt: Flight Sergeant John Tovey
• Skytt, övre torn: Sergeant Stephen McFarlane
• Akterskytt (’Tail-end Charlie’): Sergeant John Whitworth

Åldern på flygarna var några och tjugo år, utom för radiooperatören, Sergeant Vernon Condon, som fortfarande var i tonåren.

Färdmekanikerns uppgift var att bistå piloten med gasreglagen vid start och landning. Under flygning skulle han hålla ett öga på mätarna för bl.a. oljetryck och temperatur på olja och kylvätska. Vidare skulle han kontrollera bränsleförbrukningen och sköta knapparna för bränslepumparna och väljarna för de olika bensintankarna. I ett nödläge kunde han även ta över pilotens uppgifter.

Navigatören hade kartor och ett flertal instrument, som hjälpte honom att hålla kursen. Justeringar måste göras med bl.a. hänsyn till vindarnas riktning och styrka.

Radiooperatören sände och tog emot meddelanden. Han skulle även övervaka bombplanets interntelefon- och elsystem. Mikrofonen till interntelefonen fanns i syrgasmasken.

Bombfällaren dirigerade piloten på rätt kurs den sista sträckan in mot målet och fällde sedan bomberna. Då låg han på golvet längst fram i nosen, där bombsiktet var placerat. Under den här fasen gällde det för piloten att flyga rakt fram utan några undanmanövrar. Det var ett av de mest utsatta momenten under hela räden. Bombfällaren agerade också som skytt i främre tornet.

Av skyttarna var akterskytten den som var mest isolerad. Hans plats var extra kall och dragig, och hans enda kontakt med de övriga var genom interntelefonen.

Pilotens plats i en Lancaster

En besättning framför sin Lancaster, dock ej besättningen på LL947

Uppdraget

På kvällen tisdagen den 29 augusti 1944 sände Royal Air Force Bomber Command iväg nästan 600 Lancaster-bombare från olika brittiska baser. De skulle delta i två stora räder. Den första, med knappt 200 bombplan, hade hamnstaden Königsberg (nuvarande ryska Kaliningrad) i Ostpreussen som sitt mål.

En ännu större räd något senare innehöll drygt 400 Lancasters. Målet nu var ytterligare en hamnstad vid Östersjön, nämligen Stettin (nuvarande Szczecin i Polen) vid floden Oders utlopp. I detta anfall deltog Lancaster LL947 med sin besättning.

Läget i kriget nu i slutet av augusti 1944 var att de västallierade äntligen lyckats få fart på sin markoffensiv efter den tröga starten i Normandie. Paris var befriat, i sydväst var man nästan framme vid floden Loire och en snabb framstöt åt nordväst gjorde att Bryssel och Antwerpen befriades i början av september.

I öster hade den sovjetiska Röda Armén trängt in i Baltikum, hotade Ostpreussen och stod strax öster om Warszawa. De två flyganfallen mot hamnstäderna Königsberg och Stettin var ämnade att bomba hamnarna och störa sjöfarten, för att bl.a. få Sverige att inse de stora riskerna med att bedriva handel med tyskarna via Östersjön.

Lancaster LL947 med sin besättning startade på kvällen kl. 21.15 lokal tid från Faldingworth i centrala England, som var 300:e skvadronens bas. Under kriget tillämpade britterna dubbel sommartid. Det innebar att tiden i Sverige var 20.15 vid flygplanets start. Bomblasten bestod av 1 st sprängbomb med vikten 4000 lb (1816 kg). Denna bomb kallades ’Cookie’ el. ’Blockbuster’. Resten av bomblasten bestod av brandbomber, nämligen 1050 st 4 lb (1.8 kg) och 84 st 30 lb (13.6 kg). Sammanlagd bombvikt var ca 4870 kg.

Flygrutten var den samma för alla de hundratals bombare som var ute den natten på väg till de två Östersjöstäderna. Den gick över Nordsjön, Jylland, Kattegatt, sydvästra Sverige och slutligen över södra Östersjön mot de båda målen. Det tyska luftförsvaret på Jylland var vana vid överflygningar och blev snabbt larmade då bombplanen mot Königsberg först anlände. Till sin hjälp hade tyskarna markbaserad radar, och dessutom hade deras nattjakt luftburen radar, med vars hjälp de letade upp sina enskilda offer i den stora armadan. Snart krävdes de första förlusterna på båda sidor, då flygplan sköts ner och besättningsmän fick sätta livet till i denna grymma kamp.

Över sydvästra Sverige stördes nattsömnen av ett mäktigt dån när hundratals tungt lastade fyrmotoriga bomplan vällde in från väster. Detta var i för sig inget nytt, men många som var med ansåg att den här natten mellan 29 och 30 augusti 1944 kanske var den värsta och mest dramatiska under hela kriget.

Lancaster LL947 fick redan över Jylland sådana skador att brand utbröt i en av de yttre motorerna. Efter ytterligare en attack från nattjakten utbröt brand även i den andra yttermotorn. Över Kattegatt, på väg in mot svenska västkusten, insåg befälhavaren David Jones, att uppdraget måste avbrytas. Att återvända till hemmabasen var inget realistiskt alternativ. Alltså återstod endast att nödlanda eller hoppa i fallskärm över Sverige. Eftersom LL947 med sin tunga och farliga last tappade höjd, släpptes alla bomberna i Kattegatt innan maskinen kom in över södra Halland strax söder om Halmstad. Det var omöjligt att i mörkret hitta något ställe att nödlanda på, och därför beordrade Jones besättningen att hoppa. Ögonvittnen på marken har beskrivit att det brinnande flygplanet gjorde flera dramatiska kursändringar. Under denna vingliga färd över skogsklädda trakter lämnade besättningen den dödsdömda maskinen och hoppade ut i mörkret. Kort efter att siste man hade lämnat bombplanet, brakade det ner i en sluttning med bokskog nära Hultabygget, ca 6 km sydväst om Knäred. Det stora flygplanet kanade på trädtopparna och plöjde sedan en 100 m lång gata i bokskogen. Bakre delen av flygkroppen slets av vid kraschen och blev hängande på några avbrutna trädstammar. Nosen och de fyra motorerna gjorde djupa gropar i sluttningen och den fortsatta branden gjorde att exploderande ammunition till kulsprutorna hördes vida omkring i natten. Lancaster LL947:s sista uppdrag var slut, fastän det ej var avslutat med någon bombning av Stettin. Klockan var nu ca 22.30.

Bakkroppen med aktertornet på Lancaster LL947. Foto tagna på morgonen 30 aug. 1944. Foto via Bo Widfeldt.

Nedslagsplatsen

Platsen för haveriet låg alldeles öster om de s.k. Hjörneredssjöarna, som egentligen är en stor vattenreservoar för kraftverken i nedre delen av Lagan. Förödelsen var total och brandröken låg fortfarande kvar över spillrorna av flygplanet på morgonen, när de första människorna hade letat sig fram till den avsides belägna platsen. Kraftiga träd hade slagits av innan resterna av den tunga bombaren stoppades upp av den steniga skogsterrängen. Innan militär och hemvärn hade spärrat av platsen vid 11-tiden på förmiddagen, passade många bland allmänheten på att förse sig med souvenirer från denna omvälvande och spektakulära händelse i världskrigets skugga. Det försvann både stort och smått. Bitar av plexiglas var populärt eftersom det var formbart, men även andra delar och t.o.m. kulsprutor fann nya ”ägare”. Det var även i detta sammanhang som den här berättelsens huvudföremål kom in. LUCKAN tog min far med sig hem som ett minne. Han kom med cykel till platsen tillsammans med min morbror, som hittade en oljig kamaxel bland spillrorna. Öppningen, där LUCKAN satt, var en nödutgång att användas då en Lancaster hade hamnat i vatten.

Laholms Tidning 30 augusti 1944.

Luckans plats ovanför pilot och färdmekaniker.
Bilden från Imperial War Museum i London visar den bevarade nossektionen av Lancaster DV732.

Vad hände ombord strax före kraschen?

En författare från Knäred vid namn Sven Martinsson gjorde i början av 90-talet intervjuer med folk på marken som varit vittnen till LL947:s färd innan flygplanet havererade. Han intervjuade även personer som hade tagit hand om de sju flygarna sedan de landat med sina fallskärmar på olika platser längs färdvägen. En ung hemvärnsman, som tog hand om navigatören Andrew Hendry, blev kanske det viktigaste vittnet. Han och Hendry utvecklade en vänskap, som gjorde att Hendry gjorde flera besök i Sverige. Vid det första besöket 1959, femton år efter den dramatiska natten, besökte han haveriplatsen. Vid ett annat besök hade han med sig sin son som sällskap. Den f.d. hemvärnsmannens vittnesmål blev naturligtvis av vital betydelse när Sven Martinsson försökte beskriva dramatiken ombord på det dödsdömda flygplanet. År 1995 utkom det en bok med titeln Flygdramatik i Halland. I boken medverkar flera författare. Totalt har den knappt 200 sidor och drygt 40 av dem är skrivna av Sven Martinsson och handlar om dramatiken kring LL947.

Enligt de uppgifter som Sven Martinsson hade fått vid sina intervjuer blev det extra mycket dramatik ombord på LL947 när befälhavaren ombord, David Jones, gav order om uthopp. Den unge radiooperatören Vernon Condon fick panik när han förstod att han skulle hoppa ut i en okänd och skrämmande avgrund av mörker. Jones lämnade då över spakarna till sin färdmekaniker George Bayless, och tog sig sedan bakåt till dörren på styrbords sida. Man lyckades övermanna och slå ner den hysteriske Condon så att han blev halvt groggy, och sedan drog Jones honom med ut genom öppningen. Uppgiften att båda använde samma fallskärm, nämligen Jones’, låter ganska otroligt, men kanske var det så. Därefter lämnade resterande fem man i besättningen bombplanet, som hela tiden förlorade höjd. Under den här fasen gjorde LL947 flera vidlyftiga kursändringar. Därför kom de här flygarna att bli ganska utspridda när de tog mark i dessa trakter med skog, sjöar och vildvuxen natur. Det kan betraktas som ett rent under att ingen av dem hamnade i Lagan eller Hjörneredssjöarna, som upptar en stor areal i det här området. Skytten i övre tornet, Sergeant Stephen McFarlane, hamnade dock i en liten sjö, eller snarare en göl, men den var inte djupare än att han kunde vada i land. Siste man att lämna det brinnande flygplanet var den tillfällige piloten, färdmekanikern George Bayless. Höjden var nu så låg att det var snudd på att fallskärmen inte hann utveckla sin bärighet.

Tillvaratagen fallskärm från en i besättningen på LL947 visas upp på 1990-talet.

Kontakt med lokalbefolkning och myndigheter

De enda som hamnade på samma plats och höll ihop efter landningen var piloten Jones och den unge radiooperatören Condon. Båda skadade sig vid landningen, men tog sig tillsammans i mörkret fram till en gård. Övriga i besättningen fick ensamma i nattmörkret leta sig fram till gårdar i trakten. Bombfällaren John Tovey hamnade så småningom i den öppna väntsalen på Skogaby järnvägsstation där han somnade på en bänk och återfanns av stinsen på morgonen. Flera andra blev skadade vid den omilda kontakten med marken. Flygarna var inte helt säkra på att de hade hamnat i Sverige. Danska Själland låg inte så långt borta, och där fanns ju tyskarna. Vid den första trevande kontakten med gårdarnas folk var rädslan stor på båda sidor. Det fanns de som trodde att Sverige hade blivit anfallet av fallskärmstrupper. Lättnaden blev stor när flygarna förstod att de var i Sverige. Språkförbistringen var ett avsevärt hinder. Det fanns inte många som kunde engelska på den här tiden. Alla gårdar hade inte telefon, och de manuellt betjänade telefonstationerna var mestadels inte öppna på natten, så det var inte lätt att komma i kontakt med polis, militär och hemvärn. Under tiden bjöds de oväntade gästerna på något att äta. Bayless, som var den siste att lämna flygplanet, hade tur eftersom han kom fram till en gård där ägaren tidigare hade bott i USA och därför kunde engelska. Andra som tog hand om flygarna tog på morgonen kontakt med folk som kunde lite engelska. Det var bl.a. en lärare i Skogaby och hans son, som var elev på realskolan i Laholm. Så småningom hade samtliga flygare samlats in av hemvärn och polis. De forslades till Halmstad och överlämnades till de militära myndigheterna på I16. Flera av dem fick vård på lasarettet för de skador de hade fått vi landningen. Efter några dagar skickades de sju flygarna till ett uppsamlingsläger i Korsnäs i Dalarna. I mitten av november kunde de återvända till England efter sin ofrivilliga, men kanske inte helt oangenäma paus i kriget.

RAF Bomber Command’s facit från natten 29/30 augusti 1944

Samma natt som Königsberg och Stettin anfölls företog brittiska Mosquitoplan avledande anfall mot Hamburg och Berlin. Dessutom lade brittiskt flyg ut minor i sydvästra Östersjön. Sammanlagt var knappt 900 brittiska flygplan ute på uppdrag den aktuella natten. På morgonen rapporterades 41 flygplan som saknade, varav 15 var från anfallet mot Königsberg och 23 från anfallet mot Stettin.

I Sverige havererade denna natt sammanlagt sju Lancasters varvid 26 besättningsmän omkom. Förutom LL947 havererade bombplan i Dala nära Båstad, ute i Skälderviken vid Vejbystrand, vid Lärkeröd väster om Örkelljunga, i Höjalen vid Vittsjö, vid Svensköp på Linderödsåsen och vid Agunnaryd i närheten av Ljungby. Dessutom nödlandade en Lancaster på F12 i Kalmar. Flygplanen som störtade vid Ljungby och nödlandade i Kalmar hade båda fullgjort sina uppdrag och var på väg tillbaka. Den Lancaster (ED588) som kraschade vid Vittsjö var en s.k. veteran, d.v.s. den hade gjort mer än 100 uppdrag. Det 116:e blev det sista.

Den tyska nattjakten med baser i Danmark förföljde armadan av bombare långt in över Sverige och regelrätta luftstrider utkämpades i svenskt luftrum. Ett vittne på marken har berättat att han hörde skottlossning mot LL947, men det är inget som har bekräftats av besättningen.

I Kattegatt mellan danska Jylland och svenska västkusten havererade denna natt fyra Lancasters. Några av dessa flygare räddades av danska fiskare från ön Anholt, men de blev därefter krigsfångar hos tyskarna. Sju besättningsmän återfanns döda där de hade flutit i land vid Falkenberg. De begravdes på Skogskyrkogården där. De 26 döda flygarna från de ovan nämnda sju haverierna begravdes på Pålsjö kyrkogård i Helsingborg, utom en med mosaisk tro som fick sin sista viloplats i Malmö.

Förlustsiffrorna för den aktuella nattens räder låg på 4.7 % när det gällde förlorade flygplan. Det var lätt att räkna antal flygplan som inte återvände. Förluster i människoliv tog längre tid att få fram. Flygare kunde ha räddat sig genom nödlandningar och fallskärmshopp.

Efter kriget visade det sig att RAF Bomber Command hade de största förlusterna av alla vapenslag. En flygare förväntades delta i 30 stridsuppdrag. Chansen att överleva dem var 49 procent. Dessutom skedde det en del haverier i England med dödlig utgång under utbildningstiden. Flygare kunde ibland få svåra skador, men överleva. De som nödlandade eller hoppade i fallskärm över Tyskland eller ockuperat område blev i de flesta fall krigsfångar under resten av kriget. De riskerade även lynchning av dem som blivit utsatta för bombning. Statistiken visade att det endast var 24 procent av flygarna som klarade sig fysiskt helskinnade genom 30 uppdrag. En del av dessa fortsatte frivilligt. Den legendariske Wing Commander Guy Gibson, bl.a. känd för att ha lett det framgångsrika anfallet mot Ruhrdammarna i maj 1943, förolyckades i september 1944 på sitt 175:e uppdrag vid en ålder av 26 år.

Om man endast ser till uppdrag över själva Tyskland, var förlustsiffrorna ännu mer skrämmande. Statistik visar att besättningarna förlorade ca 65 procent enbart i dödade.

Bombkriget mot Tyskland

Inte mindre än 60 % av det västallierade bombtonnaget under kriget fälldes från sept. 1944 till krigets slut i maj 1945. Den industriella produktionen i Tyskland nådde sin högsta nivå under september 1944. Därefter minskade den. Bombningen fortsatte ända till slutet. Många städer som inte hade någon betydelse för Tysklands krigföring förstördes ändå. Det värsta exemplet på detta var Dresden i mitten av februari 1945.

Markstrider och flygangrepp anställde större förödelse i Tyskland under krigets sista fem månader, än under hela kriget före december 1944. Mycket av detta var militärt onödigt och förorsakade förutom ofattbart mänskligt lidande, även förstörelse av ovärderliga kulturella värden.

Ombord på en Lancaster

Att nämna ordet arbetsmiljö i samband med krig är naturligtvis horribelt. Här skall dock nämnas under vilka förhållanden som en bombplansbesättning verkade. Ett bombplan var ingen tät skapelse. Avgaser från motorerna läckte in och hade en förslöande inverkan. En del flygare använde det centralstimulerande medlet bensedrin för att orka med. På den höjd som flygplanen mestadels flög var det kallt året om. Värme från motorerna leddes in i cockpit och den nådde då fram till pilot, färdmekaniker, navigatör och radiooperatör. Navigatören hade det oftast för varmt på sin plats. Bombfällaren framme i nosen, där han även agerade som nosskytt, hade en kall position. Övre skytten och framförallt akterskytten var mycket utsatta för kyla. I flygoverallerna fanns värmeslingor, som flygarna kunde koppla in via kablar och kontakter. Att det behövdes är lätt att förstå när temperaturen kunde sjunka till under -40°C. Möjligheten att röra sig ombord var liten, eftersom vaksamheten måste vara på topp under hela uppdraget. De längsta uppdragen, t.ex. Königsberg, kunde vara i bortåt 12 timmar. Den här nämnda räden mot Stettin tog ca 9 timmar. Det fanns en enkel toaletthink ombord, men vem ville lätta på klädseln och gå på toa i extrem kyla? Därför undvek många att dricka tillräckligt med de medicinska komplikationer som det medförde.

De flesta flygare i en Lancaster hade inte fallskärmen på sig under flygning. De var inte bekväma att sitta på och var dessutom i vägen. Av samma anledning hade man inte heller flytvästen på när man flög över land.

Att rädda sig med fallskärm från en dödsdömd Lancaster var inte lätt. Speciellt inte när flygplanet var i spinn eller uppochner. Om det flög rakt fram kunde akterskytten, efter att ha tagit på fallskärmen, rotera sitt torn så att han satt med ryggen bakåt och sedan falla ut bakåt. Skytten i övre tornet och radiooperatören använde instigningsdörren på styrbords sida medan resten av besättningen (bombfällare, pilot, färdmekaniker och navigatör) använde nödutgången i golvet på bombfällarens plats. Vid hopp via instigningsdörren gällde det att inte slå i stabilisatorn. Nämnda hoppordning kunde ändras vid materiella skador eller brand ombord.

Att tjänstgöra inom flyget framställdes i värvningskampanjerna som något glamoröst. Verkligheten var något helt annat. En fördel var att man efter fullgjort uppdrag fick äta hyfsad mat, hade möjlighet att duscha och vila ut i en säng med rena lakan. Och blev det inget uppdrag en natt kunde man gå på puben och träffa flickor.

Fakta om Lancaster

Avro 683 Lancaster, som är bombplanets officiella namn, anses av många vara andra världskrigets förnämsta tunga bombplan. Det fällde mer bombtonnage än någon annan plantyp. Det var lättfluget, tåligt mot skottskador och påkänningar vid flygning med tung last. Lancastern var spjutspetsen i RAF:s nattanfall från mars 1942 till slutet av kriget. Den var den enda plantyp som, efter viss modifiering, kunde ta 5.5 ton-bomben Tallboy och 10 ton-bomben Grand Slam. Liksom de berömda flygplanen Hurricane, Spitfire och Mosquito hade de flesta Lancaster de erkänt tillförlitliga Merlin-motorerna utvecklade av Rolls Royce.

Lancasterns svaghet var den defensiva beväpningen, som bestod av 8 st relativt finkalibriga kulsprutor av typen Browning. Kalibern var 7.7 mm. I tum angav man kalibern till .303. Som jämförelse kan nämnas att amerikanarnas B-17G Flygande Fästning, som sattes in vid daganfall, hade 13 st 12.7 mm kulsprutor. Det blir .5 angivet i tum  -  alltså en halv tum.

De enskilda Lancasters som utförde mer än 100 stridsuppdrag benämndes ’veteraner’. Drygt 20 Lancasters blev ’veteraner’.

I maj 1948 ansågs Lancastern föråldrad för RAF:s behov.

I dag lär det finnas 17 st mer eller mindre kompletta Lancasters bevarade. Av dessa är två flygdugliga och visas upp på flygdagar och vid jubileer relaterade till andra världskriget. En finns i England, PA474, och en i Kanada, FM213. Dessutom håller ytterligare en Lancaster i England på att renoveras till flygande skick. Det är NX611, som under ett flertal år har visats upp under taxning. Jag har själv haft förmånen att i september 1998 se PA474 i luften över Duxford i England under RAF:s 80-årsjubileum. Ljudet av fyra vältrimmade Merlin-motorer då Lancastern flyger förbi på låg höjd är fantastiskt. De som på sin tid utsattes för denna effektiva och dödsbringande stridsmaskin använde nog ett annat ord än ’fantastiskt’.

Olika versioner och tillverkning

Lancastern tillverkades i åtta olika fabriker varav en i Kanada. Sammanlagt tillverkades mer än 7000 st. Mer än 4000 gick förlorade.

Lancaster LL947

Denna Lancaster var en Mk.I med Rolls Royce Merlin-24-motorer. Den ingick i en serie på 450 bombplan, som beställdes i april 1942 från Armstrong Whitworth Aircraft med fabriker i Baginton och Bitteswell öster om Birmingham. Leveranser av denna serie till RAF ägde rum mellan november 1943 och augusti 1944. LL947 hade ca 270 flygtimmar bokförda när den störtade vid Hultabygget. I genomsnitt överlevde en Lancaster på stridsuppdrag endast ca 40 timmar.

Haveriplatsen i dag

Vid mitt senaste besök på haveriplatsen i september 2010 kunde man fortfarande efter 66 år se antydningar till de gropar som bildades efter nosen och de fyra motorerna då LL947 brakade ner i skogssluttningen. Härvor av kablar och klumpar av nedsmält aluminium fanns också kvar på platsen.

Vid ytlig grävning på platsen hittade jag ganska snart ett tjugotal hylsor av exploderad kulspruteammunition.

Hylsor av renborstad exploderad .303 ammunition till LL947:s Browning-kulsprutor efter 66 år. Lägg märke till klumpen av nedsmält aluminium på hylsan längst upp till höger.

LUCKANS framtid

Det finns säkerligen i många hem föremål från främmande flygplan, som havererade i Sverige under de dramatiska krigsåren 1939-45. Det har nu gått en lång tid, och en del föremål har kanske slängts vid städning av vindar och förråd. Under en period av 70 år är det många människor som dör, och de som städar upp och fördelar ett dödsbo förstår i många fall inte att det, som ser ut som skrot, i en del fall kan vara av stort historiskt intresse. Foton och övrig dokumentation är också synnerligen viktiga att bevara.

Min LUCKA kommer naturligtvis att överlämnas till FORCEDLANDING COLLECTION, som nu har sin bas i Morup strax norr om Falkenberg. Jag känner mig trygg med att veta att de flyghistoriker som verkar inom FLC är de mest engagerade och entusiastiska vi har i landet. Det borgar för att LUCKAN kommer att hamna på rätt ställe och kommer att berätta sin dramatiska historia även i framtiden.

Nyhamnsläge, februari 2011
Rolf Arvidsson